1960’ernes ultimative trafikdrøm for hovedstaden var visionær og futuristisk. Bilisterne skulle nærmest svæve ubesværet gennem København og på ingen tid lande i storbymylderet midt på Rådshuspladsen – eller fortsætte videre ud på Amager.
Løsningen på et tæt gademylder af gående, cyklister, sporvogne, busser og stadigt flere biler var stort tænkt: Vi bygger bare motorveje i 2. og 3. sals højde og ‘hopper’ over al virakken.
Én af vejene skulle komme nordfra ad den nye Lyngbymotorvej og gå langs søerne, og en anden skulle komme ind fra vest.
Adskillige villaer og boligbyggerier blev revet ned, for at gøre plads til de nye indfaldsveje, hvor inspirationen var hentet fra udenlandske storbyer.
Tiden løb fra superbilismen – nu skal broen væk
Men tidsånden skiftede undervejs, projekterne blev lagt i mølposen, og kun Bispeengbuen endte med at være den del af visionen, der blev realisteret.
Som afslutning på Hillerødmotorvejen, sender den 6 sporede motortrafikvej bilerne op i 3. sals højde og videre ind ad Ågade og ind til Rådhuspladsen.
Gennem årene er kritikken mod vejføringen taget til og mange forslag fremsat for at få den fjernet. Fælles for dem har dog været, at de enten lukkede for meget af for trafikken eller ville koste milliarder i anlægsudgifter at realisere.
Som eksempelvis en tunnelunderføring med grøn park og en genskabt Ladegårdsåen i et nyt rekreativt bolig- og parkområde i København.
En langt mere pragmatisk forslag er nu ved at blive undersøgt. En delvis nedrivning, hvor et af Bispeengbuens to parallelle broer fjernes, så trafikken afvikles på den halve plads. Med mindre trafik og mindre støj, som mulig gevinst.
Det er ingeniørvirksomheden Niras, der har fået opgaven med at udarbejde en komplet forundersøgelse, som kan afdække en række forhold omkring trafik og miljøfordele og ulemper, som politikerne så kan beslutte ud fra.
Omfattende og komplekst projekt
– Projektet er ret komplekst, da man på den ene side skal tilgodese de trafikale behov og sørge for, at man ikke skaber flaskehalse og trafikpropper, hverken under selve nedrivningsprocessen eller senere. Trafikafvikling og anlægslogistik vil derfor udgøre to afgørende elementer, siger Rune Kure, der er projektleder i Niras.
– Desuden skal man se på, hvordan nedrivningsmaterialerne kan genanvendes, mens man samtidigt sørger for, at nedrivningsmetoderne i størst muligt omfang tager hensyn til beboerne i området. Endelig skal projektet naturligvis efterleve alle gældende miljømæssige krav.
Foruden de trafikale forhold og vej- og brotekniske effekter, skal forundersøgelsen også afdække de miljømæssige forhold og anlægs- og samfundsøkonomiske effekter.
– Der findes to grundlæggende løsninger, nemlig nedrivning af enten den sydlige eller den nordlige bro. Man vil undersøge disse to løsninger samtidigt, og opgaven omfatter trafikale analyser, skitsering af krydsudformning og vejanlæg, vurdering af bygværkernes tilstand og bæreevne samt vurderinger af konkrete nedrivningsmetoder. Det udgør grundlaget for de miljømæssige vurderinger, oplyser Niras.
Miljøundersøgelserne vil kortlægge de eksisterende miljøforhold. Det omfatter vurdering af påvirkning af plan- og landskabsforhold, Natura 2000, bilag IV-arter, beskyttede naturområder, vandmiljø, støjberegninger, etc.
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
';
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
';
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
';