Det har vakt stor undren hos Kattegatkomitéen, der var med i den såkaldte kontaktgruppe for Kattegatforbindelsen, at transportminister Hans Chr. Schmidt sent onsdag eftermiddag offentliggjorde strategianalysen for en fast Kattegatforbindelse.
– Det er en yderst mærkværdig fremgangsmåde. 13. november havde ministeren indkaldt til et møde, hvor rapporten skulle offentliggøres i den politiske følgegruppe, hvor jeg er med. Et par dage før blev mødet udsat, og så ville vi blive indkaldt til et nyt møde. Men inden, vi er blevet indkaldt, offentliggør ministeren pludselig rapporten. Det er jeg godt ærgerlig over, siger formanden for Kattegatkomitéen, Jens Kampmann.
Til hjørnespark
Han er heller ikke ligefrem begejstret over transportministerens konklusioner på analysen:
– Hvis det står til ministeren og kredsen omkring ham, er broen ?sendt til hjørnespark?. Forudsætningen om, at staten skal skyde 50 milliarder kroner i projektet er forkert, siger Jens Kampmann til Dagens Byggeri.
Han slår også fast, at det sidste ord er ikke sagt i den sag:
– Kattegatkomitéen ophører ikke med sit virke. Vi må bare ændre vores aktiviteter. Hvis ikke ministeriet vil arbejde videre med analyser, må vi bruge andre måder på at holde analyserne i gang. Der har været en bred politisk tilslutning på tværs af partierne til, at der skule laves en ordentlig analyse. Det, der ligger i dag, er IKKE en ordentlig analyse.
Urealistisk lavt
Grundlæggende bygger rapportens hovedscenarie ifølge Jens Kampmann på ?urealistisk lave antagelser? om den fremtidige trafikvækst.
– Der regnes med en trafikvækst i trafikken mellem Øst- og VestDanmark på cirka én procent årligt fra 2010 til 2030, og en vækst på kun 0,8 procent for personbiler og 1,1 procent for lastbiler efter åbningen i 2030. Til sammenligning har væksten på Storebælt her i 2015 været på hele 4,7 procent, og den gennemsnitlige årlige vækst i årene fra 2003 til 2014 var på 2,9 procent – på trods af de økonomiske kriseår, siger Jens Kampmann.
Tal fra Vejdirektoratet viser i øvrigt, at trafikvæksten på motorveje i perioden 2004 til 2014 har været på 3,5 procent i gennemsnit om året.
Samtidig arbejder analysen med en korrektionskapital på 50 procent, hvilket også er med til at fordyre billedet af Kattegatprojektet:
– Man sidder med den fornemmelse, at analysen lægger al ballasten i én kurv, så det læner til den ene side, siger Jens Kampmann
To knapper
Der er ifølge Jens Kampmann primært to knapper at skrue på i en sådan analyse – trafikvæksten og taksten, og her bruges der i analysen en historisk lav trafikvækst:
– Vi har gang på gang påpeget over for Transportministeriet, at de trafiktal, som Landstrafikmodellen regner med, ikke kan genfindes i virkeligheden. Alligevel har man valgt at lægge dem til grund for beregningerne, og det er stærkt kritisabelt. I virkeligheden vil der være en meget større trafikvækst, end analysen regner med, siger Jens Kampmann.
Han erkender, at når forbindelsen er dobbelt så lang som Storebæltsforbindelsen, vil det også være rimeligt, at taksten er højere. Kattegatforbindelsen vil derfor kunne finansieres ved brugerbetaling og uden statsligt tilskud.
Storebæltsforbindelsen giver samfundsøkonomiske gevinster på 379 milliarder kroner over en 50-årig periode, og Jens Kampmann mener, at noget tilsvarende vil gælde for en Kattegatforbindelse.
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
';