Da H. C. Andersen udgav sin debutroman ‘Fodrejse fra Holmens Kanal til østpynten af Amager i årene 1828 og 1829’ opdagede omverdenen, hvordan en ung forfatter, med sine åbne øjne og livlige fantasi, kunne få en helt utrolig oplevelse ud af at færdes ad en strækning til fods i København.
I dag 170 år og mange biler, sporvogne, letbaner, busser og metroer senere, kan fodrejsen, sammen med cyklister, blive et helt centralt greb i en sund byudvikling.
En kortere vej at gå kan være lige så lang – men mere interessant. At færdes til fods er en essentiel del af den bæredygtige mobilitet. Det giver mere liv i byerne og det er, sammen med cyklismen, optimalt i kombination med offentlig transport.
Der er mange måder at gøre byen mere gå-venlig. I Oslo arbejder man for et bilfrit byliv, hvor fodgængere har høj prioritet. Intentionen er, at antallet af gågader fordobles og der planlægges flere ‘torggater’ med brede fortove kombineret med cykel-kørebane, og her får også bynaturen bedre plads til at udfolde sig blandt de gående.
Gadebilledet i København er kendetegnet ved mange cyklister. Men også her, har vi rigtig mange fodgængere, og selv om Fodgængerstrategi for København ‘Flere går mere’ blev udgivet tilbage i 2012, så er dens pointer endnu mere aktuelle i dag: du skåner miljøet, det er sundt, det bidrager til en levende by, du opdager mere, du optager mindre plads, det er gratis og du møder andre mennesker.
Metroens potentiale for både centrum og forstæder
Metroen har siden åbningen i 2002 flyttet over en 1 milliard passagere og den forsatte udbygning vil give endnu flere Københavnere adgang til metronettet. Metroen giver mening i forhold til tendensen om, at stadig flere søger mod København – samme tendens har foranlediget nye letbaner i flere andre store byer.
Mange vil helst bo så centralt som muligt tæt på uddannelsen og arbejdet, midt i bylivet og kulturlivet. Det har været med til at føde det stærke momentum af kraftig byfortætning, som i de senere år har forandret København og andre store byer i Danmark med et boom af nybyggeri, hvor en af konsekvenserne blandt andet har været mindre plads til grønne områder og bolignære udemiljøer.
Flere er begyndt at tale om en smertegrænse for, hvor tæt vi bør bo, så det stadig er en sund og rar by at leve i. For samtidig vil mange også helst bo med lys og luft omkring sig, nærhed til natur og rekreative muligheder, de vil bo i sunde omgivelser og i miljøer med charme, atmosfære og gode lokale fællesskaber.
Men her er metroen også gavnlig, hvis man ser det i et større perspektiv.
Bor man lidt længere væk fra København og eksempelvis arbejder eller studerer i centrum, så kan den lidt længere rejsetid ind til centrum indhentes i den effektive metro. Det åbner for flere muligheder i forstæderne.
Forstaden vågner til dåd
Et andet sted længere ude i hovedstadsområdet kan man se en tom vej bortset fra et busstoppested. En cykel er parkeret og fastlåst til skiltet. Dette tyder på, at omskiftningsmulighederne ikke bliver placeret, hvor der er behov.
De ensomt parkerede cykler rundt om kan være et tegn på, at vi har brug for en langt mere transportbæredygtig tilgang til byudviklingen med bedre sammenhæng.
I planlægningen af byen har rækkefølgen ofte været; først vejnettet, så matrikler og så hov! -så skal der da også lige være et busstop.
I stedet bør vi tænke omvendt – tænke langt mere bystrategisk: I planlægningen af vores byer må vi have skærpet fokus på bæredygtig mobilitet helt fra begyndelsen med menneske og byliv i centrum. Med bæredygtig mobilitet bliver opland og forstæder bundet bedre sammen med de større byer.
Ud over cyklismen bidrager flere fodgængere på gader, i stræder, passager og på stier til mere liv og tryghed. Oplevelsesrige fodgængerruter i kombination med omskiftningsmuligheder placeret i samspil med byrum og bylivsskabende funktioner.
De trygge og mere interessante forbindelser skal binde hjemmet, arbejdspladsen eller uddannelsesstedet sammen med den offentlige trafik og samtidig styrke bylivet, hvor vi bor.
Og omskiftningsmulighederne skal være placeret så tæt på som muligt, så de er i synergi med bylivet i vores nærområder. Derefter kan vi planlægge byens øvrige udformning.
På den måde bliver omskiftningsmuligheder ikke bare en vej med et busstoppested. De bliver en del af byudviklingen, og bæredygtig mobilitet bliver tænkt ind som den fysiske grundstruktur i vores samfund, der binder os sammen.
Sådan er fremtidens bæredygtige mobilitet i virkeligheden en bevægelse planlagt med mennesket i centrum og som gør det lige attraktivt for alle at gøre brug af offentlige forbindelser.
Tag presset af centrum og fordel bylivet
Samtænker man en mere by-strategiske planlægning af bæredygtig mobilitet i forstæder og opland med de større byers oprustning med metro og letbaner, så vil centrum og opland/forstæder kunne rykke tættere på hinanden.
På den måde kan vi alle ‘bo i byen’ selv om vi bor lidt længere væk. Her vil vi både kunne opnå at leve med storbyens puls og oplandets og forstædernes lys og luft og bedre plads til bynær natur til en pris, der er til at betale.
På den måde skaber vi mere ligeværdige muligheder for alle og vi får aktiveret de attraktive alternativer rundt om storbyerne.
Det bidrager til mest mulig lighed i vores samfund, når alle kan bevæge sig frit og på lige vilkår fordi det også giver flere muligheder for at få vores boligdrømme opfyldt.
Bæredygtig mobilitet binder os bedre sammen fordi mennesket er i centrum i planlægningen.
Bæredygtig mobilitet gør længere afstande kortere og langt mere interessante.
Vi får sundere borgere og mere levende byer, og når vi løfter blikket og ser potentialerne i et større perspektiv, kan bæredygtig mobilitet være med til at give os lige den by, vi ønsker os.
Infrastruktur handler om investeringer i samfundsudvikling på den lange bane. Og vi skal huske, at det vi bygger og anlægger nu, ER fremtiden om 10-50 år.
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
';