Storebæltsforbindelsen er en guldgrube og gav i 2014 et overskud på 2,240 milliarder kroner. Det er 500 millioner kroner BEDRE end i 2013.
Trafikken på Storebælt steg med 4,4 procent i forhold til 2013, og i alt passerede 11,4 millioner køretøjer den faste forbindelse, svarende til 31.128 køretøjer i døgnet.
Det var en god beslutning at bygge forbindelsen, selv om det var en svær beslutning.
Transportordfører Kristian Pihl Lorentzen MF Venstre
Tallene fra Sund & Bælt kommer samme dag, som organisationen Fynsk Erhverv offentliggjorde en rapport fra Grontmij, der viser de positive konsekvenser for den danske samfundsøkonomi, hvis
brugerbetalingen på Storebæltsforbindelsen straks fjernes og broen i stedet bliver skattefinansieret.
Det vil frem til 2049 give 30,7 milliarder kroner i samlet økonomisk gevinst.
Fra 2 til 11 millioner
Da den faste forbindelse afløste færgerne, der havde transporteret kun to millioner køretøjer over bæltet årligt, var det en trafikal revolution, når man ser de tal for forbindelsen, der netop er blevet offentliggjort.
Det illustreres glimrende ved sammenligningen af de lidt over to millioner køretøjer, der blev sejlet over Storebælt og de godt 11 millioner, der i dag kører over.
Analysen fra Grontmij har udregnet fem forskellige scenarier for henholdsvis afskaffelse og sænkelse af Storebæltsafgifterne, og de giver alle et stort samfundsøkonomisk plus.
Yderligere stigning
Trafikken vil stige yderligere i årene fremover med mellem 6,1 millioner og 7,7 millioner køretøjer, og markant flere menneske vil pendle mellem bopæl og arbejde på tværs af Storebælt.
Mobiliteten på arbejdsmarkedet vil stige mærkbart, og det vil samtidig gavne samhandlen for erhvervslivet på tværs af Storebælt.
– Samlet set vil tabet af afgifter for staten blive mere end opvejet af de eksisterende og nye trafikanters gevinster i form af, at det bliver billigere eller gratis at køre over Storebæltsbroen, fortæller Brian Gardner Mogensen, analysechef i Grontmij.
Scenarie 2
Formand for Fynsk Erhverv, Finn Buus Nielsen, støtter scenarie 2 i Grontmijs analyse, hvor broafgifterne nedsættes med 25 procent fra “i morgen” og indtil 2030, hvor de fjernes helt.
Det scenarie giver en samlet gevinst på 16,34 milliarder kroner, der vil omsættes i øget produktivitet for virksomhederne i hele landet, øget mobilitet og beskæftigelse samt styrket konkurrencekraft for dansk erhvervsliv.
Faktisk ville samfundsgevinsten blive markant højere end de 16,34 milliarder, da de er regnet ud fra den præmis, at bundskatten stiger som kompensation for statens provenutab på Storebæltsafgifterne. Stiger skatten ikke, som modellen forudsætter, er gevinsterne tilsvarende større for det danske samfund.
Hverken skat eller gæld
– Vi mener hverken, at skatten skal stige, eller staten skal ophobe gæld. Fynsk Erhverv foreslår, at broen fortsat betales af brugerne, men at tilbagebetalingsperioden forlænges med de fire år, det vil tage at afvikle restgælden. Det vil sige, at staten fra i morgen kan reducere alle Storebæltsafgifter – på biler, togbilletter, lastbiler og det hele – med en fjerdedel og samtidig høste en samfundsgevinst på mange milliarder kroner. En reduktion af broafgifterne er økonomiske fugle i hånden – ikke på taget. Det er selvfølgelig en politisk beslutning, hvordan reduktionen skal finansieres, men med en forlængelse af tilbagebetalingstiden mister staten ingen indtægter, og hele det danske samfund høster enorme gevinster. Det er på alle måder et ansvarligt og fornuftigt tiltag, og vi mener ikke, der er nogen undskyldning for ikke at handle med det samme, siger Finn Buus Nielsen.
Hænger ikke sammen
Venstres transportordfører, Kristian Pihl Lorentzen, er totalt afvisende over for forslagene fra Fynsk Erhverv og peger på, at økonomien ikke hænger sammen:
– Det lyder godt, men når man kigger nærmere på regnestykket, bliver man lidt mere skeptisk. For det første må vi forholde os til restgælden på Storebæltsforbindelsen på godt og vel 24 milliarder kroner. Fjernede man taksterne, ville der være et hul, der skal fyldes på den ene eller anden måde, og det kan man kun ved at øge skatterne eller finde store besparelser andre steder i de offentlige budgetter. Eksempelvis ved at spare på anlægsudgifterne til andre projekter. For det andet, og nok så vigtigt, skal der af hensyn til forsyningssikkerheden i Danmark være færger både nord og syd for Storebæltsforbindelsen. Bliver det gratis eller markant billigere at køre over Storebælt, går disse færgeforbindelser fallit “i løbet af nul komma fem”. Så skal de på Finansloven med store beløb hvert år. For det tredie må man forholde sig til årlige vedligeholdelsesudgifter på Storebæltsforbindelsen i størrelsesordenen 500 millioner kroner. De penge skal også finansieres, siger Kristian Pihl Lorentzen til Dagen Byggeri.
En god beslutning
Dagens Byggeri mere end antyder, at det hele bare er en undskyldning for at kunne plukke skatteborgerne for store beløb via overskuddet på Storebæltsforbindelsen, der jo er en økonomisk guldgrube. Det afviser Kristian Pihl Lorentzen:
– Vi skal tænke på, at Storebæltsforbindelsen allerede har gavnet dansk økonomi meget med langt over 300 milliarder kroner. Det var en god beslutning at bygge forbindelsen, selv om det var en svær beslutning. Den blev kun bygget, fordi man valgte en model med brugerbetaling. Det står vi fortsat på mål for. Derfor kan vi ikke love at fjerne taksterne på Storebælt…
Politikerne på den borgerlige fløj er ellers, når man taler skatter, ikke bange for at indregne dynamiske effekter.
“Hvorfor så ikke også i transportpolitikken”, spurgte vi Venstres ordfører:
– Det er fordi, jeg som trafikordfører er nødt til at agere økonomisk ansvarligt inden for de givne rammer. Det er ikke ansvarligt at tale dynamiske effekter, hvis man efterlader et hul i økonomien på 24 milliarder kroner, slutter Kristian Pihl Lorentzen.
