Den 4. juni 1985 indviede Dronning Margrethe Danmarks første skråstagsbro og længste broforbindelse, som først blev slået med indvielsen af Storebæltsforbindelsen.
Farøbroerne blev anlagt for at give aflastning til Storstrømsbroen fra 1937 og som led i at fuldføre planen om en motorvej til Rødby, som i dag er del af den internationale vejkorridor E47/E55.
Så er den gal igen: Supersygehus bliver 1 milliard dyrere
Der blev diskuteret tre forskellige linjeføringer enten over Masnedø, Orenæs eller Farø, og her var Farøforbindelsen den dyreste og med længst transporttid til København.
Alligevel blev den valgt, fordi den gav de bedste udviklingsmuligheder for Sydvestsjælland og Østfalster, og fordi motorvejen ikke generede Vordingborg by eller interfererede med den eksisterende Storstrømsbro.
Billigere end beton
Farøbroerne består af en underbygning og pyloner i beton og brodrager i stål projekteret af Cowi.
Oprindeligt skulle broen havde været udført helt i beton, men ingeniørvirksomheden fremlagde sammen med entreprenørfirmaet Monberg og Thorsen et alternativ med en ståloverbygning, som viste sig at være billigere at bygge, mere vedligeholdelsesvenlig og æstetisk at foretrække ift. den oprindeligt planlagte betonbro.
3D-teknologi fremtidssikrer metrobyggeri fra starten
Forinden havde Cowi projekteret Den ny Lillebæltsbro (1970), som indeholdt en række tiltag, der kunne videreudvikles til Farøbroerne. Desuden havde virksomheden et par år forinden stået for udviklingen af et forslag til en kombineret jernbane- og motorvejsbærende skråstagsbro over Storebælt.
Farøbroerne indeholdt bl.a.:
• Høj grad af industrialisering i produktion af stålbrodrageren. Den blev industrielt fremstillet på Nakskov Stålskibsværft, men forenklet ift. den ståldrager, der blev brugt til Lillebæltsbroen. Stålkasserne blev opbygget af ganske få hovedelementer bestående at bund- og dækpaneler med tværskotter for hver 4 meter. Dette muliggjorde industriel masseproduktion. De blev udført i fulde faglængder fra pille til pille, således det var nemt at sejle dem ud, hejse dem op og svejse sammen. Dette gav arbejdstidsbesparelser og fik broen til at fremstå som en helhed med den tids verdens længste sammenhængende brodrager. Dermed var der ingen fuger i vejbanen undervejs, som gav en mere behagelig kørsel. Kun ved broenderne blev der indsat specielle vandtætte dilatationsfuger.
• Videreudvikling af korrosionsbeskyttelse af den indvendige kassedrager gennem affugtningssystem, som betød der kunne undgås at male indvendigt.
• Brobanen svæver gennem pylonerne ophængt i stagene uden støttepunkt i pylonerne. For at give brodrageren den fornødne aerodynamiske stabilitet med fastholdelse mod vridning og tillade fri bevægelighed i kun lodret retning, udvikledes et særligt styringssystem af hydrauliske pendulcylindre som fastholder brodækket mod vridning ved pylonerne.
En trædesten til Storebæltsprojektet
Med Farøbroerne blev gjort yderligere erfaringer, som kunne bringes videre til Storebæltsprojektet godt 10 år senere. Samme type kassedrager blev benyttet i videreudviklet form til Storebæltsforbindelsen højbro, hvor brodrageren ligeledes svæver gennem pylonerne.
Cowi har siden broens opførsel i samarbejde med Vejdirektoratet foretaget drift og vedligehold. Metoderne hertil har udviklet sig gennem årene. Pylonerne er siden opførelsen blevet efterset med først en særlig inspektionsplatform tilknyttet broen, derefter en 70 meter lift og eftersyn gennemført fra reb. Senest ved at etablere virtuelle 3D-modeller på basis af fotos taget med droner.
Om Farøbroerne
Bygherre: Vejdirektoratet
Projekt og tilsyn på overbygningen: Cowi og udført af Monberg og Thorsen
Projekt og tilsyn på underbygninger: Christiani & Nielsen (nu Cowi) og udført af et konsortium bestående af bl.a. Højgaard & Schultz og Kampsax (nu Cowi).
Pylonhøjde: 94,14 meter
Gennemsejlingshøjde 26 meter
Pillerne på Farøbroerne står på 40 meter lange stålpæle, og stagene er spundet af mellem 145 til 277 enkelttråde med diameter på 7 mm.
Pris: 850 mio. kroner
