Bestyrelsesformanden for Scandlines Danmark A/S, Søren Poulsgaard Jensen, retter i en henvendelse til Folketingets Miljøudvalg en voldsom kritik mod Femern A/S for at manipulere med de tal, der ligger til grund for beslutningen om at anlægge en Femerntunnel.
Han anklager blandt andre transportminister Magnus Heunicke (S) for ukritisk at lade Femern A/S svare på en anke over beregningerne af, hvor mange køretøjer, der vil passere den faste forbindelse.
– Man finder stadig ikke anledning til at bemærke, at vi fortsætter med at sejle efter den faste forbindelse er opført. Det faktum, at vi sejler videre, ændrer efter vores opfattelse fundamentalt forudsætningerne for den faste forbindelse. På trods af, at vi nu flere gange har gjort Transportministeriet opmærksomme på, at deres estimater er fejlbehæftede og misvisende, bliver de samme tal brugt igen og igen. Det er efter vores mening useriøst. Vi agter at gå videre med denne sag, da vi finder det problematisk, at en offentlig virksomhed ikke er mere korrekt i de informationer, der gives offentligheden, skriver bestyrelsesformanden.
Transeuropæisk
Men kritikken preller øjensynligt af på ministeren, der igen lader Femern A/S besvare henvendelsen fra Scandlines Danmark:
– Femern Bælt-forbindelsen er en del af det transeuropæiske transportnetværk i EU, som blandt andet har til formål at reducere drivhusgasemissioner fra transporten i Europa og skabe bedre og mere bæredygtige valg af transportformer for passagerer og gods. Femern Bælt-forbindelsen vil konkret medføre, at tog og lastbiler, der i dag kører over Fyn og Jylland, vil kunne spare cirka 160 kilometer på turen fra København til Hamborg. Især for godstogene er der tale om en helt ny mulighed, fordi godstog ikke i dag kan anvende ruten via færgeforbindelsen Rødby-Puttgarden. Denne styrkelse af mulighederne for transport af gods via jernbane og reduktion i transportafstanden vil også medføre en reduktion i udledningen af CO2, oplyser ministeren/Femern A/S.
Usikkerhed
Der peges videre på, at elektrificeringen og udbygningen af jernbanen mellem Ringsted og Rødbyhavn, som er en del af det samlede Femern Bælt-projekt, styrker de kollektive transportmuligheder for pendlere på Sydsjælland og Lolland-Falster.
– Der er i sagens natur usikkerhed forbundet med beregningerne af de fremtidige CO2-mæssige konsekvenser af Femern Bælt-forbindelsen. Men det ændrer ikke på, at der må forventes en væsentlig årlig CO2-reduktion som følge af etableringen af den faste forbindelse, herunder fordi bilernes egen kørsel koster mindre CO2 end ved færgetransport, og fordi forbindelsen giver helt nye muligheder for især godstransport på jernbanen, forklares det videre.
Hybridløsning
Miljøminister Kirsten Brosbøl (S) peger på, at VVM-redegørelsens grundforudsætninger blev i 2009 drøftet med Scandlines, og Scandlines anså på daværende tidspunkt VVM-redegørelsens forudsætninger som en sandsynlig udvikling på Rødby-Puttgarden-ruten.
– Scandlines beskriver i sin præsentation en teknologisk udvikling, herunder en hybridløsning, som vil resultere i lavere CO2-udledning end i dag. Hvis energieffektiviseringerne sker hurtigere end EU?s målsætninger for biltransport, hvilket der ses en tendens til, er de således ikke medtaget i beregningerne. Tilsvarende er der heller ikke medtaget energieffektiviseringer i relation til jernbanetrafikken, som også vil kunne give anledning til mindre udledning af CO2 end angivet i beregningerne, oplyser ministeren
Færge CO2
I VVM-redegørelsen fremgår det ikke eksplicit, hvor lang tid der går, før CO2- forbruget ved anlæggelse af Femern-projektet er tjent hjem via forbindelsens lavere CO2-forbrug i driftsfasen. Men ifølge miljøministeren kan man ved en årlig CO2 besparelse på cirka 200.000 tons beregne sig frem til en CO2-tilbagebetalingstid på cirka 10 år.
– 10 år efter åbningen af den faste forbindelse vil den fulde besparelse således kunne realiseres hvert år i resten af projektets tekniske levetid på minimum 120 år, noterer Kirsten Brosbøl, der samtidig slår fast, at Scandlines ikke nævner CO2-udledningen fra nybygning af fire færger til Rødby-Puttgarden-overfarten, som skønsmæssigt ligger på mindst 30.000 tons.
– Scandlines nævner heller ikke, at levetiden for en fast forbindelse forventes at være minimum 120 år, mens levetiden for en færge må forventes at være i størrelsesordenen 30 år, før nye færger skal bygges. Det bør også indgå i en vurdering af, om en CO2-investering kan tjene sig hjem, slutter Kirsten Brosbøl.
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
';