Kim Christiansen fra Dansk Folkeparti har som tidligere nævnt i Dagens Byggeri stillet en række kritiske spørgsmål til konklusionerne i rapporten om en fast forbindelse over Kattegat.
Han ville blandt andet vide, hvilke andre anlægsinvesteringer der vil kunne spares, hvis der etableres en Kattegatforbindelse, og hvilke beløb der på den måde kan spares:
En langsommere hastighed på jernbanedelen må, alt andet lige, forventes at medføre længere rejsetider og hermed færre passagerindtægter for togoperatøren,
Hans Chr. Schmidt Transport og bygningsminister
– Her tænkes specifikt på udvidelse af Storebæltsforbindelsen og Lillebæltsbroen samt udvidelser af E45 og E20, men også andre sparede tiltag/projekter er relevante, sagde Kim Christiansen.
Transport- og bygningsminister Hans Chr. Schmidt erkender på baggrund af oplysninger fra Vejdirektoratet, at en Kattegatforbindelse vil aflaste en stor del af vejnettet på henholdsvis E45 (Østjyske Motorvej) og E20 (Fynske Motorvej, Vestmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen):
Ingen analyse af aflastning
– Modsat vil en Kattegatforbindelse føre til øget trafik på eksempelvis rute 21 (Holbækmotorvejen), rute 23 (Kalundborgmotorvejen) og på enkelte dele af eksempelvis E45 (Østjyske Motorvej) og rute 15 (Silkeborg- og Herningmotorvejene), oplyser ministeren videre, og han fortsætter:
– Hvorvidt en Kattegatforbindelse kan betyde, at der kan spares udbygninger af vejnettet, er svært at sige. For nogle vejstrækninger vil der sandsynligvis være tale om, at kapaciteten er opbrugt inden 2030 – og en eventuel åbning af en Kattegatforbindelse – hvorfor disse måske allerede vil være udbygget inden. Aflastningseffekten som følge af en Kattegatforbindelse kan dog udskyde behovet for udbygninger til senere år, men modsat også fremskynde behovet for udbygninger på enkelte andre strækninger. Det har ikke indgået som en del af den strategiske analyse, at analysere aflastningseffekterne og investeringsbehovet nærmere, oplyser Hans Chr. Schmidt.
Ikke muligt
Af den strategiske analyse af en Kattegatforbindelse fremgår det, at der vil være et tilskudsbehov til en Kattegat forbindelse mellem 5 milliarder kroner og 92 milliarder kroner.
Men Kim Christiansen vil desuden vide, hvad beløbet vil være under en række forudsætninger, herunder at anlægsomkostningerne er 25 procent lavere og realrenten er på to procent.
Transportministeren slår fast, at der i den strategiske analyse af en Kattegatforbindelse ikke er foretaget følsomhedsberegninger, hvor samtlige faktorer kombineres:
– Det er ikke umiddelbart muligt at gennemføre en beregning med præcis de forudsætninger, der efterspørges i spørgsmålet. Blandt andet vil en beregning med en lavere hastighed på jernbanen kræve, at der opstilles en ny/anden køreplan for den kollektive trafik, ligesom andre billetpriser/takster vil kræve nye trafikmodelberegninger, oplyser Hans Chr. Schmidt.
Finansiel følsomhed
Ud fra de allerede gennemførte trafikmodelberegninger kan der dog gennemføres en finansiel følsomhedsberegning, hvor følgende forudsætninger kombineres:
– Anlægsomkostninger 25 procent lavere. Det vil sige en anlægsomkostning på lidt over 88 milliarder kroner.
– Realrenteniveau på 2 procent.
– En gennemsnitlig årlig trafikvækst i perioden 2030-2055 på 1,4 procent (samme som på Femern). – Og takstniveauet for biltrafikken på en Kattegatforbindelse fastsættes 25 procent over takstniveauet for Storebæltsforbindelsen. I praksis betyder det ekstra 40-50 kroner for personbiler og ekstra 100-310 kroner for lastbiler, afhængig af den specifikke køretøjskategori.
Lille overskud på 40 år
Resultatet heraf bliver ifølge ministeren, at en fast Kattegatforbindelse kan være tilbagebetalt på cirka 38 år. Eller at der over 40 år vil være et overskud på cirka fire milliarder kroner.
– Med hensyn til jernbanens bidrag til finansieringen af en Kattegatforbindelse bør det bemærkes, at der i analysen – ligesom det er tilfældet for Storebæltsforbindelsen i dag – ikke er forudsat en direkte sammenhæng mellem passagertallene og det mulige finansieringsbidrag fra jernbanen. En langsommere hastighed på jernbanedelen må, alt andet lige, forventes at medføre længere rejsetider og hermed færre passagerindtægter for togoperatøren, oplyser Hans Chr. Schmidt.
Vidtrækkende konsekvenser
Han konkluderer, at som ved andre store infrastrukturprojekter er beslutningen om en Kattegatforbindelse en vigtig beslutning, der har meget vidtrækkende økonomiske konsekvenser – uanset hvordan man end vender og drejer det:
– Jeg vil derfor gerne understrege, at vi i de beregninger, vi i øvrigt foretager af store anlægsprojekter, aldrig har baseret eller vil basere politiske beslutningsgrundlag på forudsætninger, der tager udgangspunkt i de mest optimistiske – og samlet set ret urealistiske – forudsætninger som dem, der er beskrevet ovenfor. Den reelle regning skal betales på et tidspunkt, og det kan ikke nytte, vi baserer os på ønsketænkning?
Ingen besparelser
Samtidig afviser transport- og bygningsministeren, at der skulle være de store beløb at indregne med i forvejen besluttede landanlæg:
– Som udgangspunkt er der i øjeblikket ingen besluttede og finansierede vej- eller baneprojekter, som vil indgå som en del af landanlæggene for en eventuel Kattegatforbindelse. Der foreligger en afsluttet VVM-undersøgelse for Kalundborgmotorvejens 3. etape – også kaldet Skovvejens 3. etape – og en politisk beslutning om en fastlæggelse af linjeføringen herfor, som følger den såkaldte ?nybygningsløsning?. Der er dog hverken lavet anlægslov eller truffet beslutning om finansieringen af 3. etape på nuværende tidspunkt. De øvrige vejanlæg, som er forudsat i den strategiske analyse for en Kattegatforbindelse, vurderes ikke at være aktuelle uden en Kattegatforbindelse. Anlægsskønnet for Kalundborgmotorvejens 3.etape er i den strategiske analyse anslået til cirka 1,9 milliarder kroner ud af et samlet anlægsskøn på cirka 118 milliarder kroner. For jernbanen forelægger der ingen planer om etablering af baneanlæg, sådan som de er forudsat i den strategiske analyse, slutter Hans Chr. Schmidt.
