‘En fast Kattegatforbindelse – strategisk analyse’ er efter flere års forsinkelse landet, og lad det være slået fast med det samme; transportminister Hans Chr. Schmidt hældte ikke projektet helt ned ad brættet, men han understregede, at han ikke på nuværende tidspunkt kan se for sig, at en fast Kattegatforbindelse føres ud i livet.
Det fremgår af analysen, at en fast forbindelse over Kattegat især bringer Danmarks to største byområder tættere på hinanden i én stor samlet byregion:
– Indtægterne fra brugerbetalingen ikke er nok til at betale for udgifterne forbundet med løbende drift og vedligeholdelse samt rentebetalinger på lån optaget i anlægsperioden.
Uddrag fra ‘En fast Kattegatforbindelse – strategisk analyse’
– Her vil det være muligt at pendle hurtigere til nye områder og nå flere arbejdspladser end i en situation uden en fast Kattegatforbindelse. Det vil komme både befolkning og erhvervsliv til gode, lyder konklusionen.
To forbindelser
Der er i den strategiske analyse regnet på en fast forbindelse over Kattegat mellem Røsnæs nord for Kalundborg via Samsø til Hov syd for Aarhus. Den faste forbindelse er forudsat at bestå af to kombinerede vej- og baneforbindelser med en længde på henholdsvis cirka 19 og 20 kilometer.
Til sammenligning har Storebæltsforbindelsens to broanlæg en længde på henholdsvis 6,6 og 6,8 kilometer.
I hovedscenariet forudsættes det, at der anlægges en ny højhastighedsjernbane samt en motorvej i korridoren, og forbindelsen er beregningsteknisk sat til at åbne i 2030.
Det forudses, at næsten 27.000 køretøjer og næsten 16.000 togpassagerer dagligt vil benytte sig af en fast Kattegatforbindelse, svarende til cirka 12 millioner køretøjer og 5 millioner togpassagerer om året.
63 procent af togtrafikken på en ny Kattegatforbindelse vil komme fra Storebæltsforbindelsen og 39 procent af vejtrafikken overflyttes fra Storebæltsforbindelsen.
Kortere rejsetider
Det konkluderes videre, at med en ny Kattegatforbindelse vil der ske store rejsetidsforbedringer mellem især København og Aarhus. Men også store dele af Midt- og Nordjylland samt Sjælland vil opleve tidsbesparelser.
I 2030 vil man for eksempel på en bilrejse mellem København og det nordlige Jylland og dele af Østjylland kunne spare over en time sammenlignet med en situation uden en fast Kattegatforbindelse. For rejser mellem København og Midtjylland sparer man cirka en halv time.
For togtrafikken vil der – hvis Timemodellen er gennemført i 2030 – allerede være opnået store rejsetidsbesparelser mellem landsdelene. Tidsbesparelsen på togrejser med en fast Kattegatforbindelse vil derfor ligge på mellem en halv og en hel time for områder mellem hovedstaden og Midt-, Nord- og Østjylland.
2015 priser
De samlede anlægsomkostninger for forbindelsen inklusive tilhørende landanlæg beløber sig til i alt cirka 118 milliarder inklusive korrektionstillæg, der er en økonomisk buffer på cirka 50 procent, hvorved projektet, hvis budgettet altså overholdes, kan blive cirka 40 milliarder kroner billigere.
Kyst-til-kyst forbindelsen vil koste 95,2 milliarder kroner, vej og landanlæg vil koste 6,7 milliarder kroner, og jernbane samt landanlæg vil koste 16 milliarder kroner.
Beregningerne viser, at de samlede indtægter på en Kattegatforbindelse i åbningsåret 2030 vil være cirka 3,7 milliarder kroner (i 2015-priser). Heraf udgør cirka 1 milliard kroner indtægterne fra jernbanen.
Det fremgår dog af analysen, at indtægterne fra brugerbetalingen ikke er nok til at betale for udgifterne forbundet med løbende drift og vedligeholdelse samt rentebetalinger på lån optaget i anlægsperioden.
I åbningsåret 2030 beløber disse udgifter sig til cirka 4,8 milliarder kroner, og den samlede gæld ved åbningen af en fast Kattegatforbindelse i 2030 beløber sig til cirka 131 milliarder kroner. Over 40 år vil gælden stige til cirka 184 milliarder kroner.
Tilskud nødvendigt
– Projektet vil således ikke udelukkende kunne finansieres af indtægter fra brugerbetaling, men vil have behov for et finansielt tilskud, hvis det skal realiseres. Hvis en fast forbindelse skal være tilbagebetalt i løbet af 40 år, vil det nødvendige finansielle tilskud beløbe sig til cirka 51 milliarder kroner i anlægsperioden eller som et gennemsnitligt årligt tilskud på cirka 2,4 milliarder kroner fra åbningsåret, konkluderer analysen.
Beregningerne viser også, at de tabte indtægter for Storebæltsforbindelsen vil være på henholdsvis 1,2 milliarder kroner fra vejtrafikken og 0,6 milliarder kroner for jernbaneoperatørerne i åbningsåret.
Til gengæld vil en anlægssum, som er 25 procent lavere end det forudsatte i hovedscenariet, reducere behovet for et finansielt tilskud med næsten 60 procent. Kombineres et scenarie med lavere anlægsomkostninger med et lavere realrenteniveau, er det muligt, at reducere det nødvendige tilskud endnu mere.
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
';
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
';
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
';