Det er meget tydeligt, at Lynnetteholm er tegnet med de store bil-briller på. Der bruges milliarder på bilernes adgang til og fra bydelen, mens der bruges peanuts på cyklerne. Synet på transport hører hjemme i det 20. århundrede. Man burde bruge langt flere penge på cyklismen i Lynetteholmen, når man tænker på trængselsudfordringerne, klimakrisen og borgernes ønsker til en god by.
Der er f.eks. afsat 150 mio. kr. til en cykelforbindelse mellem Nordre Toldbod og Refshaleøen og med forventning om, at kommunen også vil lægge 150 millioner, altså 300 millioner kroner i alt.
Det har man sat af til en forbindelse, som analyser viser vil koste mindst 500 millioner kroner. Den er altså allerede underfinansieret på papiret. Og her taler vi kun om én forbindelse mellem Lynetteholm og resten af byen, hvor der burde være mange flere på tegnebrættet, der vel at mærke også var finansierede.
Til sammenligning kommer Østlig Ringvej uden om Amager Strand til at koste mellem 19,7 og 25,1 milliarder kroner. Det er dybt problematisk, at man bruger så få penge på den samfundsøkonomisk set mest rentable transportform – cyklen.
Byg en tunnel
Ovenstående cykelforbindelse er endda en ikke særlig god en, nemlig en bro. Vi frygter, at man ender med at bygge en eller to cykelbroer til Lynetteholmen i stedet for mange tunneller, som der faktisk vil være behov for.
Der er jo ikke sat de nødvendige penge af til tunneller. Hvis man vælger bro i stedet for tunnel, vil der være lange perioder i løbet af dagen, hvor man ikke kan cykle over havnen, fordi broen er oppe, når der kommer skibe. Den kan være oppe helt op til 22 minutter ad gangen og i nogle perioder ganske ofte. Det er helt uholdbart for folk, der cykler til arbejde, og vil betyde, at mange helt dropper at cykle den vej.
Cyklistforbundet undrer sig desuden over, at over 2/3 af en hovedforbindelse mellem Københavns hjerte og et af Danmarks største byudviklingsprojekter i det 21. århundrede forventes finansieret kommunalt.
Vi peger på det usandsynlige i, at et tilsvarende motorvejsprojekt fik 1/3 finansiering af staten, mens kommunerne selv måtte finde resten af finansieringen.
Det ville man aldrig gøre, og jeg nægter at tro, at cykling for københavnere er mindre vigtig end biltrafik.
Bruger mange flere penge på hver bilist
Ifølge vores udregninger kommer man til at bruge 311.000 kroner på en såkaldt årsdøgnsbilist og kun 22.700 på en årsdøgnscyklist. Årsdøgnet er et udtryk for den gennemsnitlige daglige trafik for henholdsvis biler og cykler hen over et år.
I Cyklistforbundet mener vi ikke, det er i tråd med tidsånden, at man bruger næsten 14 gange så meget på bilister. Det ville være rimeligt at bruge lige så mange midler per daglig cyklist til og fra Lynetteholm som per daglig bilist. Ifølge Det Nationale Videnscenter for Cykelfremme vinder samfundet 8,39 kr. for hver km kørt på cykel i stedet for bil og 5,36 kroner for hver km kørt på elcykel i stedet for bil. Der er dermed en endog meget stor samfundsmæssig gevinst i at fremme cykling og styrke cykelinfrastrukturen på Lynetteholmen og dens sammenhæng med de omgivende regionale cykelforbindelser.
Vi har sammenlignet cykelplanerne for Lynetteholmen med de eksisterende brokvarterer i København. Sammenligningen falder ikke ud til Lynetteholmens fordel.
Der er lagt op til, at Lynetteholm skal bygges i en tæthed, der minder om det centrale København. Derfor kan det undre, at der i principskitsen kun er udpeget én regional nord-syd-forbindelse til cykler. Det er alt for lidt. Netværket af regionale cykelstier er meget tættere i de eksisterende brokvarterer, som f.eks. Nørrebro.
Vi mener, at når man bygger en hel ny bydel i cykelbyen København, så bør den være et modelprojekt for resten af verden. København har nu chancen for at sætte en standard for – og vise resten af verden – hvordan man bygger en bydel, hvor cyklen er i højsædet. Den mulighed er man tilsyneladende ved at forspilde.
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
'; 
';