Tvivlen, om økonomien hænger sammen, er begyndt at nage hos partierne bag forliget om den faste Femernforbindelse.
Såvel SF som Dansk Folkeparti og De Radikale understreger kravet om, at den skal kunne finansieres ved brugerbetaling – ellers er de parate til at trække stikket. Og Venstres “Mr. Vej”, Kristian Pihl Lorentzen, lægger ikke skjul på, at han ikke er parat til at spille hasard med forbindelsens økonomi. Der må hverken være gult eller rødt lys i forhold til finansieringen. Det skal være grønt.
Kattegat er et alternativ
Der er ikke noget at sige til, hvis man i eksempelvis Dansk Byggeri begynder at frygte for at gå glip af et meget stort anlægsprojekt, men så galt behøve det ikke at gå, hvis man spørger den tidligere vej- og trafikchef i Vejdirektoratet, Knud Erik Andersen.
Han mener, at et nedbrud for Femernforbindelsen kan åbne for en hurtigere gennemførelse af Kattegatforbindelsen.
– Forskellen mellem forbindelserne under Femern Bælt og over Kattegat er, at Kattegatforbindelsen giver danske fordele – Femernforbindelsen giver stort set ingen fordele til Danmark, men giver masser af fordele til svensk industri og godstrafik. Selvfølgelig er der også økonomiske risici på en Kattegatforbindelse, men de skal vejes op mod de store perspektiver for pendling og arbejdskraftopland, siger Knud Erik Andersen til Dagens Byggeri.
Risikofaktor
Samtidig peger den tidligere vej- og trafikchef på, at Kattegatforbindelsen vil skabe forsyningssikkerhed mellem Øst- og Vestdanmark.
– Storebæltsforbindelsen kan være en risikofaktor, hvis der sker noget. Og der er ingen erstatning. Men med både en Storebæltsforbindelse og en Kattegatforbindelse sikrer vi forbindelsen internt i Danmark. Det er der brug for, siger Knud Erik Andersen, der i øvrigt mener, at de beregninger for en Kattegatforbindelse, der blev færdige i midten af december, ikke er retvisende.
– Når jeg ser den rapport igennem, som Transportministeriet offentliggjorde før jul, er den fyldt med mærkværdige forudsætninger. Blandt andet at væksten fra 2010 til 2030 er helt ude af trit med den faktiske udvikling i øst-vest trafikken. Derudover er det meget besynderligt, at man i flere år har ventet på en trafikmodel, der viser sig kun at kunne regne på hverdagstrafik. Enhver ved, at når der skal beregnes indtægter på en fast forbindelse, er weekend og helligdagstrafik meget afgørende. Det regner man slet ikke på, men indsætter bare en korrektionsfaktor. Det er simpelthen for primitivt, forklarer Knud Erik Andersen.
Urealistisk tillæg
Han peger også på, at det tillæg, der anvendes på anlægsomkostningerne, udgør 50 procent.
– Det stammer fra 2006, hvor man havde et stort problem med underbudgettering af store anlæg. Men det er der siden gjort noget ved. Det er helt i orden at sikre sig, at der er en robusthed i budgettet, men så længe man planlægger, virker det meget mystisk at korrigere anlægstallet med så stor en procentsats, siger Knud Erik Andersen, der mener, at der må være anvendt forskellige regnemaskiner for Kattegatforbindelsen og Femernforbindelsen.
– Da Femernforbindelsen blev besluttet, var der et tillæg for anlægsomkostningerne på 16 procent. På Kattegatforbindelsen regner man med 50 procent. Det er også underligt, at man regner på budgettet for to højbroer, når man mellem Aarhus og Samsø kan nøjes med en lavbro, der ville gøre projektet betydelig billigere, slutter Vejdirektoratets tidligere vej- og trafikchef.
